terça-feira, 12 de janeiro de 2010

Goiânia: Os gargalos do sistema do transporte coletivo

Para analistas, problemas estão relacionados à incompatibilidade de custos, além de deficiência na gestão, regulamentação e fiscalização


A reportagem é um pouco antiga, mas serve para analisarmos historicamente o sistema de transporte coletivo de Goiânia. Bastante coisa mudou, mas fica aí uma análise histórica do sistema, que é ímpar no país.

A ineficácia do transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia (RMG), que impõe ao usuário um sistema com falhas estruturais, como superlotação, atraso de ônibus e má-conservação da frota está ligada a um conjunto de fatores, que vai desde incompatibilidade entre custos, tarifa e receita até deficiências na gestão, fiscalização e regulamentação do sistema. O engenheiro e especialista em Transportes Milton Pires Batista recorre a uma análise histórica para mostrar os vários ciclos que determinaram o atual estágio do sistema.

Batista participou da implantação do Sistema Integrado de Transporte Urbano da Capital, em 1976 – ano em que foi criada a Empresa de Transporte Urbano do Estado de Goiás (Transurb). Até então, o que havia em Goiânia era um sistema caótico de transporte, com frota antiga, sem itinerário definido e veículos trafegando por ruas de terra. Nesta mesma época, quando a Prefeitura de Goiânia delegou ao Estado a coordenação, fiscalização e operação do transporte na capital, ainda não havia uma legislação que estipulasse o transporte coletivo urbano como prerrogativa dos municípios – o que, mais tarde, seria estabelecido na Constituição de 88.

"O dinheiro vinha para o Estado através do governo federal. E, claro, o Estado não ia querer repassar esse recurso para a prefeitura", recorda. Por meio de parceria firmada entre o então governador Irapuan Costa Júnior e o prefeito Francisco de Castro, o município transferiu, por 30 anos, o poder de planejar o transporte para o Estado – prazo encerrado em 2006 e prorrogado até maio de 2007.

"Quando foi definido o Sistema Integrado de Transporte Urbano do Estado de Goiás, houve uma inovação: a criação do Eixo Anhangüera, que passou a ser operado em faixas exclusivas. Foi adquirida frota nova, vias foram pavimentadas; itinerário alterado e pontos de ônibus colocados. A partir daí são criados os três primeiros terminais de passageiros (Praça "A", Praça da Bíblia e Dergo)", lembra.

Pouco mais tarde, foram construídos dois novos terminais – Isidória e Bandeiras, estendendo-se o sistema para o Eixo Norte-Sul, com a criação dos corredores da T-7 e T-9. Batista, porém, lembra que durante anos os terminais ficaram sem operar devido ao conflito de interesses dos empresários ligados ao setor, que, de imediato, não aceitaram as alterações implementadas.

Fase áurea

Só em 1984 é que esse sistema seria aperfeiçoado, com a criação do Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) – hoje guardado como acervo histórico pelo engenheiro –, sem, contudo, ter passado por uma revisão, apesar do crescimento e das alterações na configuração da cidade e da Região Metropolitana nas últimas duas décadas. Nos anos 80, o sistema quase sofreu um colapso, tendo em vista que as empresas não conseguiram renovar sua frota – fato que o engenheiro atribui ao achatamento da tarifa. "De 1985 até a década de 90 as tarifas praticadas eram irreais", argumenta. Isso se deve porque, no Brasil, os investimentos em infra-estrutura em transporte coletivo urbano são custeados basicamente pela tarifa paga pelos usuários. Na década de 90, ressalta, há uma melhoria em todo o sistema, a partir do que ele considera a "fase áurea do setor", entre 1995 e 1996.

A década coincide com a criação do Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (Setransp). "A partir daí, o governo concede aos empresários liberdade para praticar tarifas mais reais, que foram paulatinamente aumentando durante a década. As empresas conseguem se capitalizar e renovar a frota que já estava sucateando." Uma pesquisa realizada pelo professor mostra que, ao mesmo tempo em que a tarifa se elevava, a idade média dos veículos em circulação diminuía. "Entre 95 e 96, a idade média chegou a 2,5 anos – a menor já registrada no sistema. Hoje, deve estar em torno de 9 anos", diz.

Batista atribui o colapso do sistema na capital à inserção do transporte alternativo, que, de acordo com ele, não tinha condições de operar no sistema em pé de igualdade com as empresas do transporte coletivo convencional. "O sistema regulamentado perdeu demanda, em prol do clandestino. A cidade ficou cheia de veículos no Centro, com trânsito caótico e falta de segurança. E o alternativo, com exceção de algumas linhas rentáveis, não tinha sustentabilidade."

Qualidade

Para o doutor em Transporte pela Universidade de São Paulo (USP) Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos, o desgaste ocorreu por falta de planejamento. "Qualquer intervenção no transporte urbano é preciso ser feita integrando trânsito e transporte", argumenta, ao defender o fortalecimento da Superintendência de Trânsito e Transporte (SMT). "Hoje, são mais de 600 mil veículos em circulação, com 120 mil motos. Isso não dá fluidez ao sistema." Segundo ele, um serviço de transporte público eficiente e eficaz deve obedecer a normas definidas por organismos nacionais e internacionais. Entre eles, a freqüência do atendimento – tempo de espera no ponto de ônibus e de viagem –, lotação, segurança, confiabilidade e integração física.

Ele defende ainda a criação de faixas exclusivas, para reduzir o tempo de viagem. "Pelos parâmetros, se um ônibus gasta até 1,5 vez o tempo que usaria um carro para fazer o mesmo trajeto, o serviço pode ser considerado bom. Se for 2,5 vezes, é razoável. Mas, se ultrapassar essa proporção, o serviço é ruim", explica



Fonte: Tribuna do Planalto (http://www.tribunadoplanalto.com.br/modules.php?name=News&file=article&sid=2221)

Um comentário:

  1. A REPORTAGEM E ANTIGA,A SITUAÇAO JA MUDOU MUINTO

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