sábado, 18 de abril de 2015

Entorno DF: Prefeitura de Valparaíso dá o primeiro passo para licitar transporte municipal

Por Rafael Martins

A Prefeitura de Valparaíso de Goiás deu o primeiro passo para licitar o transporte municipal. Será realizado no dia 27, às 09h, a tomada de preços para definir a empresa que fará os estudos necessários para a reestruturação da rede de transporte da cidade bem como a elaboração do edital de licitação. Todos estes trabalhos estão orçados em aproximadamente R$ 150 mil reais.

Alguns estudos que contemplam a construção do edital são:

- Realização de pesquisas de demanda para conhecimento da demanda efetiva transportada no sistema municipal, em seus diversos serviços (inclusive com estimativa para eventuais serviços clandestinos), da participação de usuários que gozam de privilégios de gratuidades tarifárias, total ou parcial, e estimativa de demanda potencial para novos serviços;

- Desenvolvimento de estudo do equilíbrio econômico e financeiro do sistema municipal de transporte coletivo e avaliação dos impactos das medidas propostas no Plano que interferem diretamente nele como, por exemplo, a implantação de sistemas com integração tarifária;

- Estudo e proposição de modelo de política tarifária e de remuneração dos operadores que contemplem os objetivos de mudança dos padrões de mobilidade no município e mantenham o equilíbrio econômico e financeiro do sistema;

- Avaliação da possibilidade e da conveniência de implantação de sistema de bilhetagem eletrônica.

Todos os itens de elaboração do plano de transporte para a construção do edital tem previsão de conclusão de quatro meses, e obedecem à um rígido cronograma.

DF: Com 40% dos deslocamentos feitos por carros, Brasília precisa investir na integração para melhorar mobilidade

Prestes a completar 55 anos, Brasília, uma cidade planejada, luta para resolver o problema da mobilidade. A questão, no entanto, não será resolvida apenas com dinheiro, de acordo com especialistas ouvidos pelo R7. É preciso estratégia para inverter de vez a lógica dos deslocamentos e jogar o automóvel para o último lugar nessa hierarquia. Além disso, a integração é apontada como chave para resolver os enormes problemas de deslocamento da capital.

Para obter mais recursos, ainda este ano, Brasília deve apresentar um plano de mobilidade para o governo federal para poder ter acesso a verba para realização de obras de melhoria do transporte. Chamado de PDTU (Plano Diretor de Transporte Urbano e Mobilidade), o plano, elaborado em 2011, será entregue ao Ministério das Cidades após ser revisado.

De acordo com dados do próprio PDTU, a distribuição modal no DF é dominada pelo carro: 39,2% dos deslocamentos são feitos por transporte individual, contra 31,5% em coletivo, 20,7% a pé e apenas 2,3% de bicicleta.

— O motorista está sempre em primeiro lugar no Brasil. Tanto na hora de fazer políticas públicas quanto no sistema viário e na sinalização. As prefeituras vivem fechando buraco de via, mas nada de consertar calçadas, afirma o coordenador-executivo do programa Cidades Sustentáveis, Maurício Broinizi.

De acordo com especialistas, para inverter esse quadro, a solução passa necessariamente por integração (tarifária e de modais), diálogo com a sociedade e educação.

Estes pontos-chave estão presentes no plano de mobilidade apresentado pelo governador Rodrigo Rollemberg. A mudança de nome da Secretaria de Transportes para Secretaria de Mobilidade já foi vista por especialistas como um indício positivo. Para avançar mais, no entanto, será preciso vontade política para não cair nos vícios dos governos anteriores.

Agnelo Queiroz, por exemplo, fez alguns investimentos em mobilidade, como a construção de ciclovias, a implantação do Expresso DF Sul e a troca da frota de ônibus. Mas, se essas ações faziam parte de um projeto amplo de mobilidade, que ficou pela metade.

O caso mais emblemático foi a construção das ciclovias. Com um projeto reciclado e desatualizado do governo anterior, a gestão de Agnelo construiu 600 km de ciclovias. Segundo o ex-governador, a maior malha do país. No entanto, os principais interessados – os usuários – reclamam que a obra carece em estratégia.

Um levantamento da ONG Rodas da Paz mostra que as ciclovias foram construídas em locais onde há os menores índice de acidentes envolvendo ciclistas. Brasília concentra 43,2% da malha e apenas 4% dos acidentes, enquanto Planaltina tem 16% das fatalidades com apenas 2,4% da malha.

— A implantação das ciclovias se resumiu a um programa de obras e não chegou a ser um projeto de mobilidade. Satisfaz ao governo, às empreiteiras, mas não ao usuário, porque ele não foi ouvido, diz o especialista em mobilidade urbana e professor da UnB (Universidade de Brasília), Paulo César Marques.

O presidente da ONG Rodas da Paz, Jonas Bertucci, afirma que a campanha educativa para integração das bicicletas no trânsito foi muito descoordenada e tímida no governo anterior.

Outra política que ficou pela metade foi o projeto para os ônibus. A divisão do DF em bacias e a troca da frota são vistas como ações positivas pelos especialistas, mas não houve reestruturação do sistema nem racionalização das linhas. Além disso, a remuneração das empresas é pouco transparente.

— O financiamento do sistema é uma caixa preta. A planilha de custo das empresas não é pública. Não sabemos os itens que são ressarcidos, explica Marques.

O metrô, a menina dos olhos da gestão atual, deve receber bastante atenção deste governo. A começar pela liderança da companhia: o presidente do Metrô, Marcelo Dourado, é bastante próximo de Rollemberg. Este ano, há a previsão de construção de mais 7 km de trilhos, incluindo a primeira estação da Asa Norte, e de conclusão de um estudo para construir metrô em toda Asa Norte.

Para avançar, no entanto, o metrô precisará combater forças ocultas dentro da Secretaria de Mobilidade que, segundo interlocutores, pressionam em direção a políticas para veículos sobre pneus.

A questão da integração entre as regiões administrativas, o Entorno e Brasília também continua uma preocupação. Um dos compromissos do governo de Rodrigo Rollemberg é criar linhas de trem regionais.

Fonte: R7 DF

Goiânia: Ciclofobia - o nome da maior barreira a uma nova mobilidade urbana

Aqui faz calor demais para andar de bicicleta. Goiânia é uma cidade que não tem estrutura viária para isso, não. Nem todo mundo tem físico para pedalar. Mas como vou fazer chegando suado ao trabalho? Bicicleta é muito perigoso. Isso é coisa para fazer só em fim de semana. Andar de bike é modismo, não é para trabalhador.

Frases assim levam a pensar em como a história dá mostras de fazer movimentos pendulares. Costumes vão e vem, em sístoles e diástoles de décadas e séculos — no passado, Goiânia já teve um trânsito com maioria de ciclistas. Hoje, ainda que esteja em uma fase embrionária, existe um movimento cicloviário na capital. E a prova é que pessoas começam a se deparar com frases e questionamentos como os do parágrafo anterior.

A crise na mobilidade das grandes cidades brasileiras, Goiânia inclusa, tem chegado a tal ponto de saturação que não resta alternativa a não ser sair do carro. Para quem transita pela cidade em trechos não muito longos, especialmente de casa ao trabalho, a conta do tempo perdido somada à do estresse de congestionamentos já está superando a do conforto e status do transporte individual motorizado.

Ações do poder público em todo o Brasil, ainda que de maneira tímida ou desorganizada, dão sinais de que o enfoque dado à mobilidade está passando a ser com a função social da malha viária . Na prática, isso significa priorizar corredores exclusivos para ônibus, VLTs (veículos leves sobre trilhos) e BRTs (ônibus de trânsito rápido); mas também há uma pressão (ou até mesmo o que poderiam chamar de “autopressão”) para criação de espaços destinados a ciclistas.

Como ocorre em qualquer disputa territorial, nada vem sem rearranjos. E as negociações para uma nova formatação do que seja transitar pela cidade, por sua vez, causam reações as mais diversas. Em uma sociedade imersa na cultura do automóvel, se já há certa hostilidade em relação à cessão de espaço para eixos de transporte coletivo, pior acontece quando se fala em abrir ciclovias e ciclofaixas.

E atitudes de contra-ataque a políticas públicas nesse sentido têm se tornado cada vez mais comuns. O que pode ser visto como positivo, por um lado, e negativo, por outro. Falando primeiramente sobre o que pode haver de bom, se há uma reação, ainda que desagradável, é porque existe algo que incomoda; e, se incomoda, é porque passa a ter alguma representatividade no contexto da discussão.

Já o que há de negativo varia, desde pensamentos articulados em textos para blogs e jornais até ações extremadas que tangenciam — por que não dizer? — uma linha terrorista. No Brasil, a discussão do transporte cicloviário ganhou amplitude na mídia por conta de uma intensificação das ações da prefeitura da maior cidade do País para sua implantação.

Foi o que bastou para que houvesse reações um tanto descompensadas por parte de setores diversos, inclusive da imprensa. O jornalista Reinaldo Azevedo, colunista e blogueiro da “Veja”, virou uma referência nas críticas extremadas ao prefeito Fernando Haddad (PT). Desde meados do ano passado, ele vem publicando uma série de textos de oposição à implantação do espaço para circulação de ciclistas em São Paulo — a atual gestão se propôs a executar 400 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas até 2016 e, há um ano, vem intensificando os esforços nesse sentido.

O furioso do teclado contra o “maníaco da ciclofaixa”

Obviamente, há reclamação e incompreensão por parte de quem usa automóvel. Eles olham para aquela faixa vermelha instalada à margem de toda a rua em que estão carros se engalfinhando uns contra outros e se revoltam por perceber ali um espaço subutilizado. É para esse público de quatro rodas que Reinaldo Azevedo escreve furiosamente palavras como “maníaco da ciclofaixa” (se referindo a Haddad), “ciclofascistas”, “biciclopetistas” e trechos como “as ciclofaixas para ninguém de Fernando Haddad (…) — desertos vermelhos ladeados por ruas engarrafadas”.
Não se estabelece uma nova cultura olhando para o imediato, que é o que Azevedo teima em relatar. É que uma mudança de meio de transporte envolve tempo para ser concretizada. Somente com a garantia de que aquele espaço descrito como “desertos vermelhos” não será invadido por criaturas de metal e quatro rodas é que pessoas terão coragem, em grande número, de trocar carro e moto por bicicleta e então se deslocarem.

Enquanto isso, ocorre um estado que se poderia chamar de “ciclofóbico”. É de uma forma intelectual de “ciclofobia” que padece Reinaldo Azevedo. Mas outros radicais ciclofóbicos desenvolvem práticas mais perigosas. Foi um desses que acabou por vitimar ciclistas que transitavam pela Rua Artur de Azevedo, no bairro de Pinheiros, zona sul da capital paulista, em outubro do ano passado. Vários dos que se utilizaram da ciclovia ali instalada naquele mês reclamaram de ter tido pneus furados por tachinhas. A realidade é que moradores e comerciantes não aceitam a novidade por causar mudanças em suas vidas e em suas vendas.

Foi exatamente esse medo da mudança que moveu a população do Barreiro, uma região deBelo Horizonte, a protestar contra a implantação de uma ciclovia em uma avenida. No início de fevereiro, cerca de 50 pessoas se juntaram para fechar a via, queimar pneus e até mesmo retirar os blocos que seriam utilizados para fazer a demarcação do trecho destinado aos ciclistas. Talvez a via — com tráfego intenso de carros e veículos pesados — não fosse realmente a mais adequada para uma obra do tipo, mas a reação foi sintomática.

Mas nenhuma atitude ciclofóbica ficou tão simbólica no Brasil quanto a que tomou Ricardo José Neis em 25 de fevereiro de 2011, em Porto Alegre. Na noite daquele dia, ele abriu caminho com seu Golf preto em um ato de cicloativistas chamado de “massa crítica” (quando se toma todo o espaço da rua em bloco, geralmente para alguma manifestação). Deixou um rastro de pessoas caídas e feridas e virou notícia internacional. Hoje, o engenheiro metalúrgico responde por 11 tentativas de homicídio, em processo que está em Brasília, aguardando julgamento do Superior Tribunal de Justiça (STJ), ainda sem data prevista.

Ciclofobia, assim no Brasil como na Europa

A ciclofobia não é privilégio nacional, evidentemente. Ocorre mundo afora e, acredite, inclusive na Europa, continente conhecido pelo racionalismo e pela tradição da bicicleta como meio de transporte. Em Sevilha, cidade referência da Espanha em termos de uso do veículo, ainda hoje se fala exatamente em “ciclofobia” como algo que necessita de “tratamento urgente”. Foi o que estampou um blog, ao reagir à tentativa da prefeitura local de transformar uma ciclovia em área de estacionamento.

De qualquer forma, enquanto na Europa o movimento pendular pode até querer afrouxar um pouco as normas que hoje beneficiam os ciclistas, por aqui esse deslocamento não fez ainda nem o processo de ida. Se a ciclofobia lá ocorre, de alguma forma, porque há uma reação ao espaço que as bikes ganharam, por aqui a rejeição é prévia: vem como antecipação ao que pode ainda ocorrer.

À exceção de poucas localidades, especialmente no Sul do País — Joinville (SC), conhecida como “a cidade das bicicletas”, é sempre a maoir referência —, a cultura da bicicleta ainda é algo a se criar. Algo incipiente, mas necessário, diga-se.

Pode-se dizer que a bicicleta seja um elemento termômetro para aferir a qualidade de vida nas grandes cidades. Quando maior sua presença e seu uso, maior será o sinal de que a mobilidade urbana está caminhando no rumo certo. Não só isso: como reação em cadeia, também a qualidade de vida ganha melhores índices — mais bicicleta significa menos poluição, mais exercícios físicos e, ao fim, menosdoenças e redução de gastos públicos, que poderão ser investidos em outras áreas.

Esse percurso, se é que vai ser feito no Brasil (embora seja imprescindível, como antevê por exemplo o prefeito Haddad, não significa que haja adeptos da filosofia de Reinaldo Azevedo nas futuras gestões de São Paulo e outras cidades), ainda vai levar décadas ou, com algum otimismo, um bom punhado de anos. Nesse sentido, não se pode dizer nem mesmo que o projeto cicloviário para Goiânia já tenha saído do papel — principalmente se se observar que há apenas duas avenidas (Universitária e T-63) com modestos trechos implantados para o ciclista e que nem mesmo estão interligadas. Do que foi prometido em ciclovias para a atual gestão de Paulo Garcia (PT), mal se chegou a 5% após decorrido já mais de 55% do mandato. Faltam 95% de intervenção para se executar em menos de 45% do período.

Mas, como seu colega paulistano de cargo e de partido sabe bem, a missão de Paulo em sua “cidade sustentável” do programa de governo é mais ampla e complicada sobre esse tema: também será preciso desfazer mitos, a origem de todas as fobias. E eles estão vivos, como mostra o início deste texto. A falácia alimenta a ignorância e ambas geram os males. É preciso rever conceitos e reverter preconceitos para só então fazer uma obra por completo.

Fonte: Jornal Opção

sexta-feira, 17 de abril de 2015

DF: Mulheres de até 25 anos são maioria entre frequentadores da Rodoviária do Plano Piloto

Dos usuários da Rodoviária do Plano Piloto, 54,4% são do sexo feminino e 45,6% do sexo masculino. Os números são de pesquisa recebida anualmente pela Secretaria de Mobilidade e pelo Transporte Urbano do Distrito Federal (DFTrans). As entrevistas foram realizadas de 27 de outubro a 7 de novembro de 2014, com os objetivos de levantar o perfil socioeconômico e demográfico dos usuários da rodoviária, avaliando seus hábitos de transporte e deslocamento no dia a dia.

A maior parte dos entrevistados, 39,3%, tem até 25 anos. Já os que têm de 31 a 40 anos correspondem a 23,3%. Quanto à escolaridade, aqueles com ensino médio completo representam 39,5%, e os com ensino superior incompleto, 21%. Sobre a principal ocupação profissional, 55,8% são funcionários de empresas privadas, 15,7% são estudantes, e 12,2% são profissionais liberais. O resultado da pesquisa será usado pelo DFTrans como subsídio para traçar um plano de ação com melhorias para os usuários.

Taguatinga, Ceilândia e Samambaia são as regiões que correspondem a 32,9% do local de moradia dos entrevistados. Quanto ao local de trabalho, o Plano Piloto aparece no topo, com 76,7%. Os horários de maior movimento na rodoviária estão entre 6 e 9 horas e entre 16 e 19 horas. Dos entrevistados, 99,2% responderam que a plataforma do ônibus é a área que mais costumam passar ou utilizar no tempo em que permanecem no local. A estação do metrô aparece em segundo lugar, com 19,2%.

O estudo também avaliou o tempo médio de espera dos usuários até o embarque: 23,5% responderam de 6 a 10 minutos; 19,5%, de 11 a 15 minutos; e 18% de 16 a 20 minutos. Já para chegar ao destino final, observou-se que 77,7% dos passageiros ficam entre 30 e 90 minutos dentro do ônibus.

Agilidade

“Pudemos observar que o passageiro se planeja, chega bem antes do horário do ônibus que deseja embarcar. Vamos trabalhar para agilizar ao máximo o embarque e desembarque nos horários de pico, principalmente”, disse o diretor geral do órgão, Clóvis Barbará. O atendimento de vigilância e limpeza também deverá ser redirecionado para os locais mais frequentados, como plataformas e banheiros.

Fonte: Agência Brasília

Goiânia: Mudanças nas linhas 350 e 351 a partir do dia 22 de abril

Fonte: Consórcio RMTC Goiânia

DF: Operação apreende ônibus pirata com identificação oficial no Distrito Federal



Fonte: R7 DF

DF: Metrô inaugura Wi-Fi em estações e lança serviço para smartphones e tablets

O Metrô-DF inaugura, nesta terça-feira (21), às 17 horas, a rede pública de Wi-Fi para os usuários do serviço de transporte sobre trilhos. O sinal estará disponível nas Estações Central, Galeria, Feira e Águas Claras, mas a empresa já planeja estender às outras 20 estações, atendendo a uma demanda dos usuários. O acesso será gratuito e livre, sem necessidade de cadastramento. Basta localizar a rede GDF Sin@l Livre no smartphone ou tablet e conectar.

A velocidade de navegação será equivalente a 1 megabyte por segundo (1 Mbps). Cada estação contará, em média, com oito pontos de acesso nas plataformas e um na bilheteria. Esses pontos terão um raio de alcance de aproximadamente 40 metros, o que abrange toda a extensão das plataformas. Com essa estrutura é possível atender, em média, 800 usuários nas estações menores e até 1.200 acessos simultâneos nas estações de maior movimento, como a Central e a Galeria.

O presidente do Metrô-DF, Marcelo Dourado, explica que as inovações tecnológicas na empresa estão apenas no começo. “Com a modernização do sistema operacional, será possível acessar a localização em tempo real dos trens pelo aplicativo para smartphones e tablets. A licitação está em fase de elaboração, e estimamos que, em dois, anos, a população de Brasília tenha um serviço de melhor qualidade”, destaca. Os dez novos trens que devem ser adquiridos em breve pela companhia vão oferecer, também, o acesso à internet sem fio durante todo o percurso da viagem do usuário.

A iniciativa foi viabilizada por meio de uma parceria entre o Metrô-DF, a Secretaria de Ciência, Tecnologia e Inovação e a Subsecretaria de Tecnologia da Informação e Comunicação — ligada à Secretaria de Gestão Administrativa e Desburocratização. O sinal é uma extensão da rede GDF Sin@l Livre já disponibilizada na área central do Plano Piloto.

Aplicativo

Na ocasião, também será lançado o aplicativo do Metrô-DF para smartphones e tablets. Desenvolvido pela equipe técnica da companhia, o recurso reunirá informações institucionais e dos serviços oferecidos ao cidadão, informações sobre os pontos turísticos da cidade e um roteiro de como utilizar o metrô para chegar ao destino com agilidade. O objetivo é auxiliar as pessoas durante o deslocamento pelo transporte metroferroviário.

O usuário poderá ver o caminho mais rápido entre as estações de embarque e destino com o Simulador de Viagem. Por meio de um mapa, será possível ter acesso a todas as linhas para facilitar a visualização dos trajetos, com informações em tempo real de como está a operação em cada uma delas. Endereços, mapas, horários de funcionamento das estações, tempo estimado para a viagem, valor das tarifas e condições operacionais são algumas das informações que a população poderá acessar pelo smartphone.

O aplicativo estará disponível apenas em português, mas em breve terá uma atualização para o inglês e o espanhol. O interessado poderá baixar o aplicativo Metrô-DF, encontrado nas lojas virtuais para Android, já a partir desta terça-feira (21). Para o sistema iOS, compatível com aparelhos da Apple, o download ficará acessível a partir do mês que vem.

A empresa também vai lançar o programa Metrô Sustentável, com ações para reduzir o impacto ambiental do serviço.

Fonte: Agência Brasília